Camino de Carretas

La única vía que comunicaba el interior de Costa Rica con Guatemala, durante la época colonial, era el Camino Real, conocido como “camino de mulas”. No se trataba de toda una obra pública, sino de veredas o trillos.

Los primeros indicios escritos que se tienen sobre este camino datan de 1640. Por él se trasladaban varios productos como el tabaco, que en la segunda mitad del siglo XVIII se envolvía en fardos de cuero y eran montados en burros o caballos y conducidos por este camino. Asimismo, se traían mulas de Guatemala que se vendían en Panamá y Portobello. Esta vía de comunicación salía del Valle Central por Cebadilla, bajando por una pendiente bastante prolongada al Río Grande, el cual atravesaban por un puente que existió como unos quinientos metros abajo del puente actual del ferrocarril. Era tan angosta, que no permitía el paso de carretas.
Durante el siglo XIX, el cultivo del café transformó la economía del país y se convirtió rápidamente en un producto de exportación de importancia. Por eso, los grandes cafetaleros vieron la necesidad de construir un camino que uniera el Valle Central (principal zona cafetalera de la época) con Puntarenas, ya que se exportaba el grano de oro a Europa, vía Cabo de Hornos. Así, se construyó dicho camino en 1843, de cascote de piedra, y estuvo a cargo de la Sociedad Económica Itineraria. El reemplazo de las mulas por las carretas abarató los costos de transporte. Este camino se denominó Carretera Nacional, pero la gente de la época lo bautizó más cómodamente con el nombre de “camino de carretas”.

Gracias a este camino, “...el actual cantón de Atenas comenzó su desarrollo como uno de los tantos sesteos, donde se suministraba alimento y albergue a los carreteros de esa época y a sus bueyes, que transportaban el grano de oro, así como otros productos y mercancías” (Chinchilla Valenciano, 1987, p. 123). Estos sesteos o lugares de descanso para los boyeros, se encontraban localizados al este de “La Garita”, al oeste de la quebrada Poza Azul en el sitio denominado “La Casa de la Nación”, en el lugar conocido como la Boca (actualmente Barrio Jesús) y en Desmonte.

En promedio, se trasladaban unas setecientas carretas en un solo día, independientemente de si venían del puerto o de San José. Como es de esperar, ante semejante tránsito la atención que debía brindarse a los viajeros tenía que ser de lo mejor, lógicamente a cambio de una buena recompensa monetaria. Las posadas y hoteles estaban siempre llenos de gente, a pesar de que en muchos de ellos las condiciones higiénicas no eran las más adecuadas. Era común el establecimiento de ventas de café, tamales, caña, fósforos, candelas, licores, etc. Por eso, durante las noches las posadas, chinamos y puestos de comida cobraban vida, al son de la música de las guitarras y el canto de los enamorados. Y ni qué decir de los bailes que se armaban, al ritmo del acordeón y de las marimbas.

Para lograr transportar las mercancías de San José a Puntarenas, se debían invertir de cuatro a cinco días. Por la topografía del camino, en el regreso se invertían de cinco a seis días. El ancho del camino permitía que solo pudieran cruzarse dos carretas en el trayecto.

El acarreo de las mercaderías en este tipo de vehículo no era trabajo fácil. Era común que los boyeros viajaran descalzos y, dependiendo del clima, sus humildes ropas se adherían al cuerpo, como consecuencia del sudor a chorros que provocaba el inclemente sol o del agua que provenía de las fuertes lluvias que debían llevarse encima. La ayuda de los hijos varones era frecuente en la faena, los cuales al lado de sus padres se constituían en verdaderos hombres. En muchas oportunidades, estos rudos personajes se hacían acompañar de sus esposas e hijas, que eran de una ayuda invaluable en el camino. Ellas preparaban la comida y abastecían de agua y alimento a los bueyes.
Lo normal era aprovechar las horas frescas del día. Viajaban de las cuatro a las diez de la mañana, tomaban un prolongado descanso y reanudaban la marcha durante cuatro o cinco horas en la tarde. Este receso en el camino se aprovechaba para alimentar los bueyes, acción que por lo general se hacía con caña de azúcar que llevaban consigo o compraban en el trayecto.

La aglomeración considerable de carretas en dicho recorrido provocó que la Secretaría de Obras Públicas (hoy el Ministerio de Obras Públicas y Transportes), reglamentara y controlara ese creciente tráfico, imponiendo multas a los infractores mediante unos humildes “cabo-guardas” y “guarda-caminos” (antecesores de los actuales inspectores de tránsito); éstos, a caballo y con la cruceta al cinto, cuidaban la Carretera Nacional con el fin de evitar abusos. Al respecto, el historiador Carlos Luis Fallas Monge indica:

“...Parece que la gente se quejaba de que los carreteros, durante la noche, en los sesteos o en los campamentos, armaban unos líos tremendos, posiblemente consumían licor, peleaban, prendían fuego, quemaban charrales, en fin, hacían desórdenes. Entonces, el gobierno estableció esta policía caminera para que vigilara la conducta de las personas y estas pudieran transitar con sus bueyes ordenadamente por los caminos” (Junta de Pensiones y Jubilaciones del Magisterio Nacional, 1986, p. 116).

Resulta interesante observar las Gacetas Oficiales de 1874 y 1875, en las cuales se publicaban una lista de multas exigidas por la Policía de la Carretera Nacional, y en donde se encontraban casos como los siguientes:

En diciembre de 1874, un “guarda-caminos” realizó 31 multas de un peso cada una a boyeros “por ir montados en la carreta”. Estos infractores se pasaban de tragos y por eso se subían a la carreta sin mayor problema, pues los bueyes conocían el camino de regreso a la casa. De ahí surgió el popular dicho que se usa cuando una persona se emborracha: “se montó en la carreta”.
En febrero de 1875, se reportaron 278 multas de un peso cada una, por infracciones comunes, tales como: “por dos carretas sin arriero”, “por dos carretas sin guía”, “por traer el chuzo atravesado” (?), “por haber abandonado su carreta”, “por haber entorpecido el camino”, etc.

Y como apunta Félix Barboza: “...Una cuestión es segura, y es que no había infracciones por exceso de velocidad, por choques o contaminación” (Barboza Retana, 1989, p. 20)

Este crecimiento económico, producto del tráfico de carretas, tuvo una baja sensible tiempo después. Con la construcción del ferrocarril San José - Puntarenas, tanto Atenas como San Mateo sufrieron un periodo de estancamiento en su desarrollo. Asimismo, la Carretera Interamericana provocó el aislamiento de la zona, conllevando a una considerable baja en la actividad comercial. Pero poco a poco, con sus propios esfuerzos, estos pueblos fueron adquiriendo cierto grado de progreso, a pesar de que la época de oro del camino de carretas llegaba a su final.

Fuente: Eladio Alonso Valerio Madriz. Historias de mi tierra: Atenas. Alajuela, C.R.: E.A. Valerio M., 1999, pp. 24-26.